Завод инженеров братьев Струве (Коломенский завод)

Коломенский завод был основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве (1835-1898), получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку Оку в Коломне.

Первоначально завод специализировался на строительстве мостов из собственных металлоконструкций, которые ранее приобретались за границей. Завод Струве первым в России начал постройку больших железных мостов и поставил эту специализацию на высокий уровень. Из заводских конструкций были сооружены мосты как для железных дорог, так и пешеходов и экипажей в Петербурге, Москве, Киеве, Твери, Смоленске, Муроме и других городах.

Из-за постоянной необходимости находиться на местах строительства мостов Аманд Струве для управления производством на Коломенском заводе пригласил в компаньоны своего родного брата военного инженера Густава Егоровича (1834-1882), после чего в 1866 году предприятие получило название «Завод инженеров братьев Струве».

В это же время к бизнесу братьев подключился баварский подданный московский купец первой гильдии Антон Иванович Лессинг (1840-1915).

Довольно быстро завод превратился в многопрофильное машиностроительное предприятие. Уже в 1867 году по объему производства (2 млн. руб.) и численности рабочих (1800 человек) завод Струве занимал вторую позицию в Европейской России, уступая лишь заводу Н.И. Путилова в Петербурге.

С 1 января 1872 года завод был преобразован в «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода» с основным капиталом 2,8 млн. руб. К этому моменту его деятельность достигла колоссальных масштабов: это было первое предприятие в России по постройке железных мостов, третий в истории России вагоностроительный завод (производство вагонов было начато в 1865 году), крупнейший отечественный производитель паровозов (первый паровоз построен в 1869 году).

В первые пять лет с начала создания вагонов доля производства Коломенского завода в отечественном вагоностроении составляла почти третью часть, но затем, с появлением новых заводов, постепенно начала снижаться. В период с 1865 по 1871 годы на Коломенском заводе было построено 3 313 вагонов (19% от всех вагонов), изготовлено 67 паровозов (57% паровозов отечественного производства).

18 марта 1873 года на заводе был организован торжественный праздник по случаю выпуска 100-го паровоза (1-2-0, тип 6), которому присвоили имя «Коломна». Во время празднования всем объявили, что 100-й паровоз «Коломна» будет отправлен на Всемирную выставку, проходящую в мае в Вене, столице Австро-Венгрии. Ее организаторами выступили крупные банкиры и промышленники, в том числе Ротшильды и Круппы. Экспозиция привлекла в Вену множество предпринимателей со всего мира, однако, несмотря на такую серьезную конкуренцию, паровоз «Коломна» получил высшую награду - Почетный диплом. Впоследствии паровоз эксплуатировался на Московско-Рязанской железной дороге.

По сложившейся традиции юбилейные паровозы Коломенского завода называли именами собственными: 100-й паровоз – «Коломна» (1873 год), 200-й – «Г.Е.Струве» (1874 год), 500-й – «М.Х.Рейтерн» (1879 год).

В 1870 году на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге Коломенский завод был награжден высшей наградой – Государственным гербом; после – еще двумя Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве в 1882 году и Нижнем Новгороде в 1896 году. Это был уникальный случай в истории промышленности. Вообще, экспозиции Коломенского завода всегда поражали своим размахом. Например, из представленных экспонатов на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1882 года особо обращали на себя внимание товарный четырехосный паровоз, тип №24, стоимостью 30000 руб. серебром, а также приводимая в действие паром модель в 1/5 натуральной величины товаро-пассажирского паровоза, тип №20.

Кроме того, были представлены чрезвычайно изящно и богато отделанные вагоны: пассажирский вагон 1-го и 2-го классов, с водяным отоплением, крытый товарный вагон правительственного типа.

Растущее год за годом производство испытывало дефицит металла, поэтому в 1873 году был приобретен Кулебакский сталеплавильный завод близ Мурома. Для доставки металла коломенцы построили в 1878 году мелкосидящий речной пароход «Кулебаки». Заказы на суда подобного типа, «посыпавшиеся» на завод, побудили правление основать судостроительное производство, за время которого было построено 128 пароходов.

В 1882 году в тяжелый период экономического кризиса и безработицы Аманд Егорович вынужденно вступил в непосредственное управление заводом в связи со смертью брата Густава. Завод выдержал общую безработицу, поколебавшую многие другие механические предприятия, и в скором времени было принято решено перейти к новым отраслям механического производства. Так, с 1882 года была начата постройка локомобилей, с 1883 года – сельскохозяйственных машин и орудий (паровые и конные молотилки, сеялки, соломорезки, веялки, конные приводы и т. п.), в 1884 году – пассажирских вагонов и торфяных машин.

Помимо всего этого, Аманд Струве успешно реализовал проект оснащения городской железной дороги в Киеве новым видом транспорта – трамваем на электрической тяге, получившим впоследствии массовое распространение. К 1886 году такой вид транспорта применялся только в Англии, Германии, США, Франции.

Аманд Егорович не только опробовал на киевских улицах все существовавшие в то время виды общественного транспорта (конку, локомобиль, электрический трамвай), но и поставлял для них вагоны и рельсы, изготовленные на Коломенском и Кулебакском железопрокатном заводах. Регулярное пассажирское движение электрического трамвая было начато 1 июня 1892 года: в присутствии сотен горожан от Царской площади до Александровской проехал первый в империи электрический трамвай. Трамвайное сообщение связало с центром пригородные районы, показав свои преимущества на крутых городских улицах. В дальнейшем коломенские трамваи работали в Москве, Санкт-Петербурге, Одессе, Воронеже.

В 1895 году Коломенский завод выполнил интересный заказ для Рязанско-Уральской железной дороги – изготовил специальный служебный поезд, оборудованный электрическим освещением и состоящий из салонного, директорского, служебного, столового вагонов и вагона-электростанции. На следующий год был построен вагон-салон для великого князя Сергея Михайловича.

В 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix за пассажирский пятиосный паровоз «Компаунд» с тремя спаренными осями, приспособленный к отоплению нефтью; товарный 4-осный узкоколейный паровоз для подъездных путей, пассажирский вагон 1-го класса, пассажирский вагон 2/3 классов, торфяной пресс.

К началу XX века территория Коломенского завода составляла 60 гектаров. Численность рабочих – 7460 человек, 400 служащих. Ежегодно выпускалось до 220 паровозов, до 150 пассажирских вагонов, около 1800 товарных вагонов и 200 вагонов-цистерн, продолжался выпуск металлоконструкций мостов, пароходов, ледоколов, землечерпательниц, локомобилей, торфяных прессов и т. д.

В конце XIX – начале XX веков общество столкнулось с энергетической проблемой, поскольку паровые машины, использовавшиеся прежде в качестве источников энергии, уже не могли в полной мере обеспечить требуемые объемы энергопотребления. В 1899 году в Петербурге на заводе «Русский дизель» братьев Нобелей был построен опытный образец дизельного двигателя, работающий на сырой нефти.

Осознавая перспективность нового типа теплового двигателя, владельцы Коломенского завода во главе с председателем правления Антоном Ивановичем Лессингом также приняли решение об организации на предприятии производства дизелей. В 1903 году был изготовлен первый дизель, а через некоторое время Коломенский завод стал крупнейшим предприятием в стране по их производству. Его инженеры нашли способ приспособления дизеля в качестве силовой установки для речных и морских судов. В 1907 году здесь был построен первый в мире теплоход «Коломенский дизель», после чего завод стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению, начав поставки дизелей для военно-морского флота. В 1909-1913 годах под руководством известного инженера Ф. Мейнеке разрабатывались проекты тепловозов, которые пока не были реализованы. Постройка локомотивов с дизельными двигателями началась лишь в начале 1930-х годов.

В 1916 году завод отпраздновал выпуск 5000-го паровоза (тип 86), построенного по заказу военного министерства и направленного на фронт для обслуживания военно-полевых дорог. В телеграмме министру путей сообщения руководство завода подчеркивало, что Коломенский завод первым в Российской империи достиг производства 5000-го паровоза. В честь признания заслуг предприятия с Высочайшего разрешения этот паровоз был украшен изображением императорского вензеля.

После Гражданской войны завод достаточно быстро восстановил производство. Наряду с изготовлением новых паровозов здесь стали осуществлять мелкий и средний ремонт подвижного состава, возобновилось дизеле- и теплоходостроение. В 1920-е годы, помимо развития железнодорожного транспорта, на заводе был освоен выпуск разнообразной сельскохозяйственной техники, трамвайных моторных вагонов, снегоочистителей, вагонеток и др.

С начала 1930-х годов, не прекращая производства паровозов и дизелей, заводчане взялись за разработку качественно новых для страны машин – тепловозов и электровозов. Первый тепловоз мощностью 600 л. с. был построен в 1930 году.

Оборудованный электрической передачей, он предназначался для маневровой работы на крупных станциях. В 1932 году совместно с заводом «Динамо» был выпущен первый советский грузовой электровоз ВЛ19, в 1933 году завод первым в стране освоил серийное производство магистральных тепловозов, а в 1934 году построен пассажирский электровоз серии ПБ. За создание и освоение новых машин в 1939 году завод был награжден орденом Ленина.

В первые месяцы Великой Отечественной войны основная часть завода была эвакуирована в Киров, где в сжатые сроки было налажено производство военной техники: танков, минометов «Катюша», самоходных установок. Оставшиеся в Коломне работники ремонтировали военную технику, освоили постройку передвижных платформ для зенитных орудий, построили 2 бронепоезда, наладили производство различных видов боеприпасов и снаряжения.

В годы войны завод выполнял крупные заказы металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные подъемные машины, конверторы. Для восстановительных работ на освобожденных территориях изготавливались дизель-молоты, запасные части для электростанций. В 1943 году на предприятии возобновились паровозостроение и дизелестроение. За успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в годы войны в 1945 году завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

После войны верхнее строение железнодорожных путей было ослаблено и уже не могло выдерживать тяжелые машины. Необходим был легкий, простой и экономичный грузовой локомотив, поэтому в 1945 году был построен такой паровоз, получивший название «Победа». В честь главного конструктора завода Льва Лебедянского этому паровозу была присвоена серия «Л».

Кроме Коломенского завода, паровозы «Л» крупной серией строили Ворошиловградский и Брянский заводы. При мощности 2 200 л.с. эти машины развивали скорость до 80 км/ч и были экономичнее всех эксплуатировавшихся грузовых паровозов. Появление на железных дорогах паровозов «Л» позволило значительно повысить скорости движения поездов, увеличить пропускную способность железных дорог. Паровоз-памятник серии «Л» установлен в Коломне на бульваре Лебедянского.

Объем производства паровозов рос быстрыми темпами, однако транспорт не справлялся с перевозками увеличивающегося грузопотока – главным образом потому, что его основная техническая база – паровозы – исчерпала свои возможности. За 88 лет паровозостроения на предприятии было создано около 200 типов паровозов в количестве 10420 штук.

В 1956 году по решению правительства выпуск паровозов был прекращен, а завод получил задание перейти на выпуск тепловозов. И в этом же году из ворот завода вышел грузовой тепловоз ТЭЗ, построенный по чертежам Харьковского завода им. Малышева, а в 1958 году в Коломне был построен грузовой тепловоз ТЭ50 собственной конструкции с дизелем собственной разработки. Дальнейшее развитие тепловозостроения на Коломенском заводе базировалось на разработке и производстве новых типов дизелей и тепловозов только собственной конструкции. Тогда же были построены первые в стране газотурбовозы, а также велись работы по созданию передвижных дизельных электростанций.

В 1959 году Коломенский завод был определен головным предприятием по разработке и выпуску пассажирских тепловозов. В 1960 году здесь был построен пассажирский тепловоз ТЭП60. При создании этого первого отечественного скоростного локомотива были учтены все новейшие достижения в области локомотивостроения. Новый тепловоз с дизель-генератором 11Д45 мощностью 3000 л.с. предназначался для вождения пассажирских поездов весом 600-1000 т со скоростью до 160 км/ч.

В середине 1960-х годов руководство завода приняло решение создать мощностный ряд среднеоборотных четырехтактных дизелей Д49 модульной конструкции для тепловозостроения, судостроения, электростанций, большегрузных самосвалов и т. д. В мировом и отечественном дизелестроении решение задачи модульности и унификации стало значительным достижением для двигателей подобного класса.

Разработка и освоение производства перспективного ряда дизелей Д49 стали основой для создания нового поколения отечественных тепловозов. В начале 1970-х годов был построен пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л.с. в одной секции. Тепловозы ТЭП70, серийно выпускавшиеся с 1988 по 2006 годы, стали своеобразной визитной карточкой предприятия, они и сегодня эксплуатируются на неэлектрифицированных участках железных дорог России и стран ближнего зарубежья.

В 1975-1977 годах были построены два опытных образца пассажирского тепловоза ТЭП75 мощностью 6000 л.с. в одной секции, в 1988-1989 годы появились опытные восьмиосные тепловозы ТЭП80 с такой же мощностью в одной секции и оригинальной конструкцией четырехосной тележки. В 1993 году во время опытных поездок тепловоза ТЭП80 впервые в мировой практике достигнута скорость 271 км/ч.

Работа над новой техникой на заводе не останавливалась и в период экономического кризиса в конце 1990-х годов. В соответствии с федеральной программой «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» в 1997 году завод изготовил два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт и скоростью 200 км/ч, которые стали первыми пассажирскими скоростными электровозами отечественного производства.

В это же время по инициативе завода была начата ремоторизация тепловозного парка с заменой физически и морально устаревших двигателей на более экономичные и надежные Д49 с продлением срока службы тепловозов на 15-20 лет.

В рамках реализации Комплексной программы модернизации и обновления тягового и подвижного состава Российских железных дорог предприятие осуществляет поставки локомотивов и дизельных двигателей на железные дороги страны. Основным заказчиком ОАО «Коломенский завод» традиционно является ОАО «РЖД», поставки для которого составляют около 50-60% от объемов реализации. В течение последних нескольких лет на предприятии освоено производство новых локомотивов, в т. ч. пассажирские тепловозы ТЭП70У и ТЭП70БС, первый в России магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ70, первый отечественный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К.

С 2005 года завод входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг». Серийные среднеоборотные двигатели типа Д49 (ЧН26/26) выпускаются в V-образном исполнении (8, 12 и 16 цилиндров), охватывают диапазон мощностей от 588 до 4412 кВт и типа Д42 (ЧНЗО/38) (рядные, 4-тактные, в 6-, 8-цилиндровом исполнении) мощностью от 1000 до 2 200 кВт, предназначенные для военно-морского флота. Двигатели созданы на базе модульной конструкции, что позволяет адаптировать их к конкретному назначению. Всего на Коломенском заводе построено более 37 000 дизелей различных модификаций.

Одновременно с выпуском серийной продукции продолжаются работы по созданию новых и совершенствованию перспективных модификаций дизельных двигателей. Ведутся работы по созданию нового дизеля Д500К, который должен стать основой нового типо-размерного ряда двигателей широкого назначения.

ОАО «Коломенский завод» с 2011 года принимает участие в реализации ФЦП «Национальная технологическая база»

Завод основан в 1863 году вблизи города Коломны военным инженером А. Е. Струве под названием «Механический и литейный Завод инженеров братьев Струве». Первой продукцией завода стали мостовые конструкции для железных дорог. Во второй половине XIX века завод выпускал паровозы, вагоны, речные суда, локомобили. С 1871 года перешёл в Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода.

Предприятие является активным участником выполнения Комплексной программы модернизации и обновления тягового и подвижного состава, реализуемой ОАО «Российские железные дороги» в рамках транспортной стратегии России.

В рамках реализации федеральной целевой программы по дизелестроению Коломенским заводом при участии Трансмашхолдинга и Группой Синара были разработаны пять перспективных тяжёлых двигателей. Минпромторг готовится разместить специальный инвестиционный контракт (СПИК) на несколько десятков миллиардов рублей под серийное производство этих агрегатов для транспортного машиностроения. В связи с чем принято решение на Коломенском заводе произвести модернизацию производства путем реализации инвестиционной программы. Общий объем инвестиционной программы, рассчитанной на период с 2018 года по 2022 год, составит 15,5 млрд. рублей. Инвестиционная Программа направлена на повышение качества выпускаемой продукции, ее конкурентоспособности, снижение себестоимости производства, развитие приоритетных продуктов, таких как дизельные двигатели нового поколения Д300, Д500, созданные на предприятии в рамках Федеральной целевой программы.

Для организации серийного производства новых двигателей на Коломенском заводе будет проведена модернизация и масштабное переоборудование завода. В ходе реализации программы запланирована реконструкция нескольких цехов дизельного производства, инжинирингового центра, создание участка испытаний дизельных двигателей, приобретение и установка около 200 единиц современного высокотехнологичного металлообрабатывающего оборудования, обновление парка грузоподъемного оборудования, внедрение энергосберегающих технологий на объектах энергетического комплекса.

Модернизация производства позволит заводу в 2020 году стать одним из лидеров выполнения плана ОАО "РЖД" по приобретению новых тепловозов и элетровозов, и обеспечить ОАО "РЖД" новыми тепловозами и электровозами на 30% от общего объема программы модернизации тягового состава 2020 года. Планируемый объем закупок новых локомотивов в 2020 году составляет 105 миллиардов рублей. Соответственно, рационально полагать, что выручка ОАО "Коломенский завод" в 2020 году от реализации электровозов и тепловозов составит более 30 миллирадов рублей, что превышает сегодняшние объемы производства продукции более, чем на 100%.

Индустриализация страны началась с появлением железнодорожного сообщения. А первые отечественные паровозы были собраны в тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева - одно из старейших предприятий России. История компании насчитывает более 150 лет, и за это время основное направление производства не менялось.

История создания

Коломенский тепловозостроительный завод им. начал свою историю со строительства мостов. К 1862 году прокладка железнодорожного сообщения Москва - Саратов была приостановлена, причиной тому послужила необходимость строительства моста через реку Оку. На помощь был призван инженер и руководитель строительства ветки Струве Аманд Егорович. Ранее им уже был построен мост для Московско-Казанского участка дороги. Взяв подряд на строительство железного моста, в целях обеспечения производственных процессов в 1863 году он арендовал земельный участок у крестьян села Боброво. На участке было организовано небольшое производство. Литейный цех производил до 300 пудов литья в день, тут же была обустроена кузня, механический цех и навесы для сборки мостовых ферм и деревянных деталей моста.

С первоначальной задачей, построением моста через Оку, Струве успешно справился. После этого получил заказы на строительство множества мостовых сооружений. Так, им были возведены все мосты по линиям Коломна - Воронеж, Серпухов - Курск - Киев. Мост через Днепр в районе украинской столицы стал самым знаменитым строением Струве. На тот момент мост был самым протяженным в Европе и превышал длину в 1 километр. Заказов было хоть отбавляй, так были построены московские мосты - Бородинский, Москворецкий, Краснохолмский и другие. Петербургский постройки 1879 года до сих пор находится в строю и поражает своей красотой и изяществом. Последним мостом Коломенского завода считается Дворцовый мост в Санкт-Петербурге, построенный в 1915 году.

Новые задачи для фабрики

В 1865 году Струве решает освоить еще одну специальность - назрела насущная необходимость в железнодорожном транспорте российского производства, закупка иностранных машин и вагонов обходилась очень дорого. Фабрика по производству мостов была переориентирована на выпуск товарных платформ, вагонов, кругов для разворота ж/д транспорта. Дополнительно производилось оборудование для водоснабжения на железной дороге - баки для водонапорных башен, разборные колонки. В планах значилась организация производства паровозов. Так на базе мостостроительной фабрики появился Коломенский завод (тепловозостроительный ).

Обеспечить реализацию главного потенциального направления паровозостроения должны были компаньоны. Аманд Струве пригласил в качестве директора своего брата Густава, который имел опыт и славу специалиста по строительству объектов военного назначения и имел соответствующее инженерное образование. Финансовую поддержку проекту обеспечивал еще один член команды - купец первой гильдии А. И. Лессинг, главным козырем которого были обширные связи на биржах и в банковской системе. Фабрика получила новое название - «Механический и литейный завод инженеров Струве». Административный состав сотрудников состоял из иностранных специалистов. Первый паровоз был собран по французским чертежам и увидел свет в 1869 году.

Вплоть до революции 1917 года Коменский завод (тепловозостроительный ) был ведущим предприятием по строительству и разработке новых типов локомотивов (139 новых проектов). С 1987 года на заводе строятся речные суда, первым из которых стал пароход «Кулебаки».

В период становления советской власти Коломенский завод (тепловозостроительный ) выпускал ограниченный объем продукции по основным направлениям - трамваи, паровозы, вагоны. С 1932 года на предприятии наладили первый серийный выпуск тепловозов серии Э и электровозы с маркировкой ВЛ19. Эта продукция была совместным производством с заводом «Динамо». В 1934 году на предприятии был освоен выпуск подлодок типа «Щука», которые были в 1937 году перенаправлены буксировкой на Нижегородский завод «Красное Сормово».

В дальнейшем до начала Великой Отечественной войны Коломенский завод (тепловозостроительный ) наращивал темпы производства, выпускались тюбинги для метрополитена, дизели, паровозы, электровозы и многое другое.

Период военных действий внес существенные коррективы в работу предприятия. Производственные мощности были ориентированы на оказание помощи фронту. В цехах ремонтировались танки, строились бронированные поезда, производились боеприпасы. Основное производство возобновилось с 1943 года. Юбилейный, десятитысячный паровоз вышел с завода осенью 1953 года.

Коломенский тепловозостроительный завод имени Куйбышева начиная с 1956 года выпускает дизели для электростанций, тепловозов, судов и подводных лодок. Серийные тепловозы, выпущенные на предприятии, успешно работают на украинских, белорусских, казахских железных дорогах. Завод выпустил самые скоростные по мировым меркам тепловозы марки ТЭП80, уникальные пассажирские электровозы ЭП200 и много другой продукции.

На сегодняшний день Коломенский завод (тепловозостроительный ) входит в состав холдинга «Трансмашхолдинг».

Структура производства

Производственный комплекс состоит из 28 цехов, где размещены основные мощности, и 15 вспомогательных производств. Вся структура завода замкнута на полный производственный цикл, предприятие занимает территорию около 124 гектаров.

Основные производства:

• Механосборочное.
• Сборочно-сварное.
• Металлургическое.
• Конструкторско-технологический цех.

Для обеспечения деятельности и разработки новой техники на предприятии действуют конструкторско-технологическая и экспериментально-исследовательская службы. Также работает конструкторское бюро с большим опытом работы, что позволяет заводу не привлекать сторонние учреждения для организации исследований, проектирования, испытаний и производства опытных образцов новой продукции, которыми гордится Коломенский тепловозостроительный завод.

Продукция

Коломенский завод тепловозостроения производит:

• Дизели (проектирование, изготовление, обслуживание). Предназначаются для судов, электростанций и пр.
• Тепловозы (пассажирские - грузовые - 2ТЭ70).
• Электровозы (магистральный постоянного тока ЭП2К).
• Дизель-генераторные установки для АЭС (среднеоборотные двигатели, тип - Д49 (ЧН26/26)).
• Судовые дизельные агрегаты.
• Электростанции и автономные электроагрегаты.
• Запасные части для всей производимой предприятием продукции.

Традиции

День машиностроителя - праздник, когда приглашаются гости и открываются двери для всех желающих посмотреть на производства, входящие в состав такого предприятия, как Коломенский тепловозостроительный завод. состоялся 29 сентября. В программе праздника состоялся конкурс мастерства, в котором принимали участие молодые рабочие, победители получили грамоты и ценные подарки.

Посетители завода имели возможность пройти в цеха, где происходят производственные процессы. Администрация приглашала любознательных экскурсантов познакомиться с историей завода в музее, где выставлены макеты паровозов, тепловозов, подробнее узнать об основателях предприятия и его лучших сотрудниках. На территории завода каждый желающий мог забраться внутрь тепловоза и почувствовать себя машинистом.

Музей

Одно из старейших предприятий России и Подмосковья - Коломенский тепловозостроительный завод. Музей, созданный при предприятии, работает с 1923 года. В первой экспозиции демонстрировались исторические документы, коллекция фотографий и отчеты о достижениях. Проработал он недолго, второй раз открытие произошло в 1963 году. Событие было приурочено к юбилею завода, которому исполнялось 100 лет.

Современная экспозиция состоит из макетов производимой в разные годы продукции, куда входят тепловозы, теплоходы, тракторы, электростанции и многое другое. На стендах в исторической перспективе демонстрируются документы, фотографии, отражающие историю развития завода. Посещение музея требует предварительной договоренности и записи.